Tham gia chương trình Giao lưu trực tuyến mang tên "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT", Nhà báo Trần Đăng Tuấn đã đặt nhiều câu hỏi thẳng thắn với Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Hồng Trường.
Câu hỏi thứ nhất: Tại sao không có sự phân luồng đầu tư nhà nước để bảo trì, nâng cấp, sữa chữa những đường quốc lộ để cho dân lựa chọn đi đường quốc lộ cũ hoặc sử dụng dịch vụ cao cấp hơn, trong đó có đường BOT?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường trả lời: Hiện nay chúng ta xây dựng các dự án BOT có ba loại dự án. Loại thứ nhất là xây dựng BOT các tuyến cao tốc mà vừa rồi chúng ta vừa nêu một số tuyến trên. Loại thứ hai là chúng ta xây dựng các tuyến BOT mới chứ không phải là cao tốc và loại thứ ba là chúng ta nâng cấp các tuyến quốc lộ hiện tại bằng hình thức BOT. Tôi sẽ nói 3 loại này.
Thứ nhất là đầu tư các tuyến cao tốc, khi đầu tư các tuyến cao tốc thì như tiến sỹ Trần Đăng Tuấn nói, bao giờ chúng tôi cũng đưa ra các lựa chọn cho người dân, tức là có thể đi đường cao tốc, có thể không, nếu đi đường cao tốc thì phải trả phí cao hơn. Ví dụ, cao tốc Pháp Vân lối rẽ vào phía trong, nếu người dân không đi tuyến cao tốc này thì vẫn có thể đi quốc lộ 1 thì sẽ không mất phí. Đây là sự lựa chọn của người dân. Tất nhiên đi đường cao tốc thì phí cao hơn so với đường nâng cấp.
Thứ hai là nâng cấp các tuyến đường quốc lộ hiện có. Ví dụ, tại sao cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã có rồi nhưng tuyến quốc lộ 5 vẫn thu phí. Ở đây, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được làm mới hoàn toàn, nhưng đường 5 cũ thì xuống cấp hết sức nghiêm trọng nhưng lượng xe đi rất lớn, mà ngân sách nhà nước để đầu tư cho đường này không có, làm mới cũng không có. Do đó, chúng tôi đã kiến nghị với Chính phủ là nâng cấp đường 5 cũng bằng hình thức BOT và đã được chinh phủ và đặc biệt là 2 tỉnh Hưng Yên và Hải Phòng hết sức đồng tình.
Như vậy, 2 dự án BOT này khác nhau về mặt chủ trương là một bên là xây dựng mới, một bên là nâng cấp. Đối với đường cao tốc thì thu phí là do nhà đầu tư quyết định mức phí, tất nhiên mức phí do Bộ Tài chính quy định mức trần hiện nay là 2.000 đồng/km, còn thu dưới mức trần bao nhiêu là do nhà đầu tư quyết định, còn thu phí đối với quốc lộ 5 là hoàn toàn do Bộ Tài chính quyết định mức phi căn cứ vào mức thu nhập bình quân của người dân tại thời điểm hiện nay.
Ví dụ năm 2000 chúng ta thu phí chỉ là 10.000 cho một xe ô chuyển, có thể là ô tô con, nhưng lúc đó tương ướng với mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam là 500 USD/năm, nhưng hiện nay thu nhập bình quân đầu người của nước ta khoảng 2.000 USD, như vậy đã tăng gấp 4 lần.
Trên cơ sở đó Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Tài chính tính toán để đưa mức phí lên khoảng từ 3 – 3,5 lần, bây giờ mức phí đang ở mức khoảng 35.000 đồng cho một xe tô chuyển. Tức là mức phí ở đây đã có tính đến mức thu nhập của người dân và mức trung bình thấp chứ không phải mức trung bình cao, bởi nếu cao thì theo Bộ Tài chính hiện nay phải là 52.000 đồng/lượt xe tô chuyển thì tại sao vẫn có chuyện quốc lộ 5 cũ vẫn thu phí là do như vậy.
Thứ ba là nâng cấp đối với các tuyến đường mà chúng ta xây dựng các tuyến đường quốc lộ bình thường. Ví dụ như vừa rồi Taco thực hiện một số dự án ở phía Bắc, như vậy tuyến đường đó không có tiền để nâng cấp, vậy để làm một tuyến bên cạnh để mở rộng ra do tuyến cũ mặt bằng không thể mở rộng. Như vậy tuyến cũ mặt bằng không được thì làm một tuyến mới bên cạnh đê thu phí. Nhưng nếu đường mới không làm thì đường cũ cũng không thể đi lại được, việc nâng cấp đường cũ và làm mới đường mới cho phép thu phí ở điểm bắt đầu ở cả đường mới và đường cũ, như vậy là vừa có đường cũ được nâng cấp vừa có đường mới để đi lại.
Như vậy, ở đây không có sự lựa chọn của người dân là đúng nhưng mức phí rất hợp lý, tức là chỉ phải bỏ ra một mức phí rất thấp, ví dụ ở những đoạn đường này chỉ khoảng từ 0,5 – 0,7 so với mức phí Bộ Tài chính đưa ra. Tất cả những điều này đều đã được tính toán rất phù hợp.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: Tôi nghĩ rằng, đúng khả năng lựa chọn này đang bị thu hẹp và sẽ còn bị thu hẹp. Có những đường như đường ở Quảng Ninh, khi trạm thu phí cũ chấm dứt thì trạm thu phí mới sẽ hoạt động.
Chúng ta nói con đường tồn tại nghìn năm chỉ là tương đối thôi, sau một thời gian nào đó với một mức độ xuống cấp, hết thời hạn một BOT thì hoàn toàn có thể lại có một BOT khác chồng lên. Vì vậy, viễn cảnh hết BOT là một viễn cảnh xa.
Khi khả năng lựa chọn thấp đi như vậy, tôi nghĩ rằng, BOT ở nước ngoài, người ta cung cấp một dịch vụ cao hơn, nhưng dường như BOT ở nước ta đang cáng đáng cả hai chức năng, một chức năng là cung cấp dịch vụ cao hơn; nhưng đồng thời lại cáng đáng việc nhà nước không có tiền để làm nghĩa vụ thông thường của nhà nước là bảo đảm có những con đường bình thường để cho dân đi.
Rất nhiều ý kiến cử tri có thắc mắc dường như đang có sự lẫn lộn giữa bảo dưỡng, sửa chữa, bảo trì nâng cấp và câu chuyện làm một giá trị mới để người dân được hưởng. Có người dân nói với tôi là đi từ Quảng Trị ra Hà Nội mất chi phí là 1,2 triệu đồng, cao hơn trước rất nhiều, kể cả cầu, kể cả đường.
Như vậy, bây giờ mức độ trả đã bằng hoặc cao hơn xăng, đấy là tôi nói là xe thông thường chúng ta đi xe ô tô con, mà xăng đã là một bộ phận cấu thành trong phí giao thông rất nhiều, mà bây giờ thêm một cái loại như thế thì chúng ta không thể nói rằng phí đó không phải gánh nặng nữa, nó là gánh nặng thực sự.
Tôi chưa nói là chuyện cao hay thấp, mà nói chuyện về câu chuyện lựa chọn. Chúng ta đừng nói chuyện lựa chọn thay cho dân vì dân khôn lắm. Dân mà thấy cái gì lợi hơn thì dân sẽ làm hơn. Mà người ta chưa thấy có lợi hơn thì đó là lựa chọn của dân. Mà lựa chọn này thấp đi nếu như xuất phát từ chỗ cái bí của nhà nước không có tiền, thì đây không chỉ là vấn đề của Bộ Giao thông đâu, đây là vấn đề của Chính phủ, của nhà nước.
Hãy nói rõ ràng, sòng phẳng với dân là nhà nước chỉ có bằng này tiền, phải ưu tiên làm an sinh xã hội, làm an ninh quốc phòng, Nhà nước lẽ ra phải bảo đảm như thế này, nhưng chỉ có chừng này tiền để chi cho giao thông trong giai đoạn này. Và cái số tiền đấy để mà bảo trì cái gì, bảo trì quốc lộ này, quốc lộ kia. Còn một số công trình, kể cả quốc lộ 1, nhà nước không thể làm được, nhà nước xin phép nhân dân, cái đó nhân dân phải đóng góp thêm.
 |
| Nhà báo Trần Đăng Tuấn. Ảnh: Duy Thông |
Rõ ràng, sự minh bạch này phải bắt đầu ở tầm cao hơn, tầm quốc gia, khi đó mới tạo ra đồng thuận.
Còn một điểm nữa, mà các anh lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nên tham khảo, người ta bảo nên phân luồng, dẫu sao một nửa vẫn là tiền nhà nước, thì nhà nước nên đưa vào các tuyến đường Quốc lộ mà nhà nước đã xây dựng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau để bảo trì, bảo dưỡng, nâng cao, và tiền BOT nên nghiêng vào các công trình mới. Sự rành mạch này sẽ giúp dễ kiểm tra, kiểm soát hơn, bảo đảm cho sự đồng thuận cũng cao hơn. Vấn đề này nên nghiên cứu.
Ngoài ra, còn ý kiến tôi thấy cũng có lý, nếu như người ta nộp tiền phí hàng năm, rồi tiền phí qua giá xăng (nếu có) thì khi người ta lại đi chính con đường quốc lộ mà người ta đã nộp phí để bảo trì nó, mà bây giờ thành BOT phải nộp phí thì cũng phải tính đến cấn trừ tiền của người ta, và cái cần trừ ấy phải phản ánh vào giá vé, đó là trách nhiệm của Nhà nước.
Tổng hợp lại vấn đề về sự lựa chọn của người dân, tôi nghĩ cần phải có sự rõ ràng, không phải chỉ ở cấp Bộ Giao thông, mà phải ở cấp Chính phủ, cần phải nói rõ ràng với người dân. Xưa nay, bất cứ việc gì, Đảng, Nhà nước mà nói rõ ràng cho người dân, những người trong chiến tranh sẵn sàng dỡ nhà làm đường, thì sự đồng thuận sẽ cao hơn.
Câu hỏi thứ hai: Trong tất cả các dự án BOT đã được thực hiện trong những năm vừa qua có bao nhiều dự án đấu thầu rộng rãi (đấu thầu trong nước, đầu thầu quốc tế), có bao nhiêu dự án chỉ định thầu? Trong trường hợp chỉ định nhà đầu tư thì liệu những cơ chế đã có, và nhất là thực hiện các quy định về kiểm tra, kiểm soát, đánh giá từ khâu phương án tài chính cho đến những khâu sau, giám sát thi công... thì có bảo đảm để xác định được đúng giá thành thật của những công trình BOT hay không? Có thông tin nói có nhiều trường hợp đầu tư cơ sở suất đầu tư để dẫn đến ký hợp đồng được đưa lên gấp 1,5 đến 2 lần so với giá trị thực tế sau này thực hiện, điều đó có hay không? Nếu có thể, có thể đưa thêm so sánh trong các trường hợp tương tự thì giá thành cho 1 km được thực hiện bằng BOT với giá thành từ trước tới giờ Nhà nước thực hiện thì rẻ hơn, bằng hay cao hơn?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường: Đầu tư BOT nhà nước đã ban hành nghị định 108, nghị định đã nêu rõ việc lựa chọn các nhà đầu tư BOT bằng hình thức đấu thầu trong nước và quốc tế. Bộ đưa ra danh mục các dự án lên mạng, báo Đấu thầu và theo quy định là được lựa chọn trong 45 ngày.
Như vậy theo quy định nếu có 1 nhà đầu tư tham gia thì coi như giao cho nhà đầu tư đó. Còn nếu có 2 nhà đầu tư trở lên tham gia thì chúng tôi đưa ra giải pháp là các nhà đầu tư tự thỏa thuận với nhau và thường là họ liên doanh với nhau để thực hiện. Cũng có những trường hợp đấu thầu khi tham gia thấy khó khăn quá mà từ bỏ. Cuối cùng là họ tạo ra một liên doanh từ 3 – 4 nhà thầu để thực hiện dự án. Hình thức này ngày càng nhiều hơn, do đó số lượng các nhà đầu tư tham gia ngày càng ít hơn do các nhà đầu tư có năng lực tài chính đầu tư dự án BOT không nhiều.
Do vậy mà thời gian vừa qua hầu như không có nhà đầu tư nào khiếu kiện về việc lựa chọn nhà đầu tư. Chúng tôi cũng đã đưa ra những giải pháp tích cực để thu hút nhà đầu tư nước ngoài, tuy nhiên đến nay vẫn chưa có một nhà đầu tư nào tham gia đầu tư hình thức BOT. Vì những lý do họ đưa ra là thứ nhất phải bảo lãnh Doanh thu, bảo lãnh trượt giá của đồng đô la và bảo lãnh về lưu lượng xe. Tất cả nhưng vấn đề đó chưa có quy định nên hiện nay vẫn còn những khó khăn như vậy.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: Chúng ta hay nói câu chuyện về mức phí. Nhưng mức phí nó hình thành từ phương án tài chính, lựa chọn nhà đầu tư. Tôi muốn đặt vấn đề từ gốc, bởi phí nó chỉ là cái cuối cùng. Cho nên, trong câu hỏi thứ hai đề cập đến chỉ định thầu, chỉ định nhà đầu tư hay là lựa chọn. Qua thông tin Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đưa ra thì trong tâm trạng của tôi, tôi thấy thực sự lo lắng!
Theo như luật đấu thầu, theo như thực tế từ trước đến giời thì việc chỉ định thầu là việc hãn hữu, đặc biệt. Nếu như bây giờ, chuyện đặc biệt nó trở thành phổ biến, thì một cuộc đấu thầu thành công lại trở thành cái đặc biệt. Trong lĩnh vực BOT, thì đấu thầu thành công lại là trường hợp đặc biệt.
Thực tế xây dựng, tôi không nói rằng đấu thầu là hình thức thật sự bảo đảm, nhưng dẫu sao trong xây dựng nó cũng là biện pháp có tác dụng nào đấy. Thực tế, nhiều công trình xây dựng nếu mà đấu thầu thì giá có thể giảm xuống 10%, thậm chí là 20%. Nếu mà chúng ta chỉ định thầu, chỉ định nhà đầu tư, tôi không nói là thực tế có xảy ra chuyện này chuyện kia hay không, tôi không có điều kiện kiểm chứng thực tế, nhưng tôi nghĩ rằng sự lo lắng là có cơ sở.
Vậy bây giờ ít nhà đầu tư chăng? Bản thân các nhà đầu tư thường lựa chọn hình thức liên danh cũng là vấn đề chúng ta cần phải xem xét.
Có những công trình có khi chỉ mấy trăm tỷ là người ta có thể làm được, và nước mình có phải ít người có khả năng này hay không?! Thế nhưng mà việc tranh thầu, đấu thầu lại không nhộn nhịp, nhưng mà ngược lại, rất nhiều địa phương, nhiều doanh nghiệp lại đăng ký làm BOT, danh mục BOT theo Nghị định 176 của Chính phủ rất là nhiều, cho nên có thể suy nghĩ của tôi sai, nhưng câu hỏi vương vấn ở trong đầu tôi: Hay là người ta không có nhu cầu phải đấu thầu với nhau. Bởi vì, người này có thể làm cái này thì người kia có thể làm BOT kia. Hay là trong thực tế người ta theo hình thức liên danh nhiều hơn là đấu thầu với nhau.
Tất cả những nội dung này tôi không có điều kiện để biết thật chính xác, nhưng tôi nghĩ đây là những vấn đề cần phải suy nghĩ. Bởi nếu không có đấu thầu cạnh tranh, chúng ta không có phương thức nào thực sự hữu hiệu để xác định giá thành thực tế.
Tất cả các quy định kiểm tra, kiểm soát pháp luật về xây dựng đã quy định hết nhưng chúng ta đều biết rằng chưa bao giờ nó đủ mạnh để kiểm tra được chặt chẽ giá thành trong xây dựng.
 |
| Nhà báo Trần Đăng Tuấn đặt câu hỏi: "Trong tất cả các dự án BOT đã được thực hiện trong những năm vừa qua có bao nhiều dự án đấu thầu rộng rãi, có bao nhiêu dự án chỉ định thầu?"... Ảnh minh họa |
Câu hỏi thứ ba: Nhà nước có quy định nhà đầu tư phải có vốn từ 15-10% dưới 1.500 tỷ, từ 1.500 tỷ là 10%. Vậy vốn mà doanh nghiệp đầu tư BOT có được khoán trước trong một tài khoản nào đấy hay rải đều trong quá trình thực hiện này. PPP là trường hợp đặc biệt rất là cao. Nhiều doanh nghiệp nhiều dự án không như PPP không như cao tốc 5, với tỷ lệ 10 – 15%, có những dự án có thể lên đến vài chục tỷ là đáp ứng được yêu cầu này. Với mức độ đòi hỏi này, tôi không nói với những dự án quá lớn nhưng với nhiều dự án thì chúng ta đã bảo đảm được huy động vốn của xã hội hay không? Hay chúng ta huy động chủ yếu từ ngân hàng?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường: Về vấn đề này tôi khẳng định là bắt buộc, tất cả các nhà đầu tư thì khi có được vốn sỡ hữu mà được ngân hàng chứng nhận thì mới được cấp giấy phép đầu tư mà vấn đề này Bộ GTVT kiểm soát rất kỹ vấn đề này. Đồng thời đối với các ngân hàng khi chưa có vốn chủ sở hữu này thì ngân hàng không bao giờ ký cho vay vốn tín dụng và yêu cầu giải ngân hết vốn sở hữu đó thì mới cho giải ngân vốn vay. Cho nên vừa rồi báo cáo những nhà BOT nào không có vốn chủ sở hữu thì dự án đó không thành công.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: Rất nhiều những người trong cuộc, nhiều chuyên gia vẫn có một suy nghĩ, với quy định về vốn tự có như hiện nay, có thể tay không làm BOT. Không ai khác, chính cựu Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng từng hỏi thẳng một nhà đầu tư rằng “các ông có tiền thật không, hay các ông định tay không bắt giặc?”.
Có những người gửi đến cho tôi một phân tích, người ta phân tích một con đường từ lúc lập phương án tài chính cho đến lúc chủ đầu tư có quyền có quyền tổ chức đấu thầu cho các nhà thầu, thì có những cách để nhà đầu tư không có vốn đầy đủ vẫn có thể thực hiện được BOT.
Tôi cho rằng, đúng hay sai thì cũng cần nghiên cứu khả năng này, vì rõ ràng phần 10%-15% cộng với phần còn lại là huy động ngân hàng thì là điều đáng suy nghĩ. Có người cho rằng phải nâng tỷ lệ vốn tự có của doanh nghiệp lên, nhưng tôi nghĩ rằng cũng sẽ rất là khó cho doanh nghiệp, nhất là những công trình lớn như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng có thể có cách tiếp cận riêng rẽ với từng quy mô hay là không? Có người đặt câu hỏi là, ở Singapore có mô hình công ty nhà nước Temasek chuyên thay mặt nhà nước đi làm những công trình kiểu BOT và họ vay vốn của ngân hàng. Người ta đặt vấn đề, cơ chế này về tỷ lệ vay vốn, cung cách vay vốn chẳng khác gì BOT cả, giữa hai cách ấy thì cách nào hơn cách nào, tại sao nhất định phải là một cách? Đây cũng là một đề xuất.
Câu hỏi thứ tư: Có phải hợp đồng BOT là hợp đồng mở phụ thuộc và việc thu phí khi đưa vào sử dụng để có điều chỉnh về thời gian khai thác. Nếu đúng một hợp đồng mở như vậy thì việc kiểm tra, kiểm soát khai thác lưu lượng xe, từ lưu lượng xe là liên quan đến tiền thu vào, dẫn đến thời gian khai thác và dẫn đến mức phí. Việc kiểm tra, kiểm soát từ khâu đầu phương án tài chính đã tính đến, nhưng trên thực tế đây không chỉ là hợp đồng “lời ăn, lỗ chịu” . Vậy, trên thực tế, việc kiểm tra, kiểm soát của các cơ quan chức năng, các lưu lượng xe đã và đang thực hiện như thế nào, có bảo đảm chính xác hay không?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường: BOT là hợp đồng mở, nhưng hợp đồng mở này không có nghĩa là mở như thế nào cũng được. Đầu tiên để làm một cái giá BOT thì chúng ta phải làm dự toán, mà dự toán này phải dựa trên các thiết kế, dựa trên lãi suất ngân hàng để chúng ta có một dự toán tổng thể và sau đó phải đưa ra được năm thu dự kiến. Sau khi nhà đầu tư làm xong thì Bộ GTVT sẽ quyết toán toàn bộ dự án này.
Ví dụ trước đây anh đầu tư một khỏa tiền là A thì sau khi quyết toán là một khoản B, thường là B bao giờ cũng thấp hơn A bởi vì khi đưa A thì chúng ta đưa dự phòng rất nhiều cho nên trong quá trình đó không sử dụng hết dự phòng thì tổng số tiền B thấp hơn. Trên cơ sở quyết toán đó chúng tôi mới tính lại thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án.
Ngoài ra, trong hợp đồng thường quy định nếu lưu lượng xe tăng giảm cộng trừ 5% thì không điều chỉnh dự án BOT, còn khi tăng giảm từ 6% trở lên thì nhà nước sẽ điều chỉnh thời gian thu phí, nếu lưu lượng xe thấp hợp 5% thì nhà đầu tư có quyền khiếu nại để nhà nước tăng thu phí, còn nếu lưu lượng xe cao hơn thì nhà nước sẽ điều chỉnh để giảm mức thu phí xuống. Cái này được giao cho Tổng cục đường bộ là cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo dõi tất cả các dự án BOT đê điều chỉnh hợp đồng này để đáp ứng thu đúng thu đủ.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: về hợp đồng BOT là hợp đồng mở, như đại diện Bộ Giao thông có nói là kiểm tra, kiểm soát rất là chặt. Nhưng tôi vẫn có băn khoăn, khi mà bản thân 3 nhà đầu tư dự án Pháp Vân- Cầu Giẽ còn tranh cãi nhau thu 1,2 tỷ hay 2, 5 tỷ hay là 3 tỷ, thì làm sao chúng ta, là cơ quan quản lý bên ngoài, nếu chúng ta không có các phương pháp kiểm tra, kiểm soát sắc bén, bí mật, kỹ thuật tốt, thì làm sao chúng ta xác định được điều ấy, với lưu lượng xe như thế?
4 tỷ là mức thấp mà nhà đầu tư thu được mỗi ngày trên cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, nhưng mà con mắt thường của tôi thì Pháp Vân - Cầu Giẽ là một tuyến đường mật độ rất cao. Cho nên ở đây tôi không muốn nói là con số ở đây khai là không đúng, nhưng cái băn khoăn là có về sự kiểm tra, kiểm soát này.
 |
| Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Hồng Trường. Ảnh: Duy Thông |
Câu hỏi thứ 5: Có chuyện thu phí đường cũ, cầu cũ để bù cho việc làm BOT ở đường mới, cầu mới hay không?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường: Chuyện thu phí các dự án cũ bù cho các dự án mới không, về vấn đề này tôi cũng đã có sự trao đổi rồi. Đây là một giải pháp mà giải pháp này có thể chấp nhận được. Tức là nếu chúng ta chỉ thu ở đường BOT không thì xe sẽ đi vào đường không thu phí, nếu như vậy nhà đầu tư sẽ không đủ khả năng để đầu tư đường mới.
Do đó, nhà nước đưa ra giải pháp là cho phép đầu tư nâng cấp cả tuyến cũ, đồng thời xây dựng tuyến mới; khoản tiền thu đó sẽ được chia đều cho cả 2 tuyến đường, tuy thu hai bên nhưng tiền chỉ tương đương với thu một bên.
Như vậy là chia sẻ thời gian thu phí để người dân có thể chịu đựng được trong quá trình thực hiện dự án, để nhà đầu tư thu hồi vốn được nhưng người dân cũng chịu được mức phí chứ không thể để người dân chịu gánh nặng của mức phí. Chúng tôi biết chuyện này, bởi bản thân chúng ta cũng là người dân cũng đi qua những con đường đó, chúng ta cũng phải trả phí, như vậy phải làm thế nào để hài hòa được cả 3 yếu tố này.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: Theo suy nghĩ của tôi đây là điểm mới mà Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết. Nhưng cảm nhận của tôi ở đây là vẫn còn sự băn khoăn khi mà đi đường tôi trả cho BOT bản thân tôi là “ăn bánh trả tiền”. Tôi sử dụng thì tôi trả, nhưng trả phí này không thể trả theo kiểu như phí BHXH, BHYT cứ đóng góp vào rồi san sẻ cho nhau. Người không sử dụng dịch vụ đó mà vẫn bắt họ phải trả phí vẫn là vấn đề cần phải suy nghĩ.
Cái gì nếu theo trách nhiệm của nhà nước nếu không mở rộng đường, không phải tạo cho con đường ấy một tiện ích cao hơn, chất lượng phẩm cấp cao hơn mà chỉ là giữ nguyên chất lượng phẩm cấp như cũ cái đấy thuộc về bảo trì. Nếu như theo phương pháp san sẻ như thế này thì rất nhiều người dân sẽ khó thuyết phục họ đồng thuận, mặc dù theo con số vĩ mô mà chúng ta hay nói thì vẫn nói là chúng ta san sẻ cho nhau cái tổng mà người dân bỏ ra, nó không phải cao lên nhưng có người dân sử dung, có người không, chúng ta phải tôn trọng quyền cá nhân của họ.
Câu hỏi thứ 6: BOT thì người đầu tư có thể bằng vốn của mình hay vay vốn ngân hàng, bỏ tiền ra làm đường, người trả tiền là ai? Trả tiền trong một thời gian dài là người dân. Các cơ quan nhà nước trong chừng mực nào đó thì làm chức năng của mình để đàm phán để ký kết hợp đồng để theo dõi, kiểm soát nhưng người trả tiền là người dân. Rõ ràng người bỏ tiền và trả tiền đều có vai trò chủ chốt thì người dân có vai trò nào trong việc biết về quá trình thực hiện BOT từ khâu đầu đến khâu kiểm tra, giám sát quá trình khai thác để bảo đảm quyền lợi của mình. Bản chất phí cũng là giá, có mua thì có bán, thì người mua dịch vụ này thì thông qua cơ chế nào để thực hiện quyền của mình, quyền của người mua?
Thứ trưởng Phạm Hồng Trường: Ở đây chúng tôi thấy được sự công khai của các dự án, đặc biệt là chính quyền các tỉnh đó phải chấp nhận dự án đó thì dự án đó mới được thực hiện. Đối với việc người dân có được biết dự án này không? Hoàn toàn được biết, nếu người dân nào muốn biết dự án BOT này thu bao nhiêu năm và thời gian hoàn vốn như thế nào? Tất cả những vấn đề này để được mở để người dân biết.
Nhưng về nguyên tắc, ai có nhu cầu biết thì chúng tôi trả lời chứ không đưa lên phương tiện thông tin đại chúng vì đây cũng là quy định của nhà nước, được phép đưa thông tin nào thì chúng tôi đều đưa, còn đối với những thông tin không được đưa thì người dân có nhu cầu biết chúng tôi sẽ cung cấp với điều kiện là để hiểu, để biết chứ không phải là thực hiện những điều không phù hợp với quy định của pháp luât.
Còn đối với cơ quan kiểm soát thì 1dự án BOT hay dự án nhà nước thì bao giờ cũng có quyết toán, sau quyết toán thì phải có cơ quan kiểm tra như thanh tra chính phủ, thanh tra Bộ Tài chính, thanh tra Bộ GTVT… tất cả các cơ quan này đều thanh tra và nếu như phát hiện điểm nào không đúng thì cơ quan nhà nước phải chịu trách nhiệm, đặc biệt là Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm trước sai sót này, cũng như nhà đầu tư đó phải chịu trách nhiệm để điều chỉnh lại. Tất cả những điểm này đểu có quy định quản lý rất chặt chẽ.
Ông Nguyễn Hữu Quang - Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội: Trước khi nói về kế hoạch của Ủy ban Tài chính- Ngân sách về sẽ thực hiện giám sát về dự án BOT, tôi muốn thông qua buổi tọa đàm này, nói lên những mặt được của chủ trương đầu tư dự án BOT về giao thông và cũng cộng thêm 1 tiếng nói thông qua TXCT, chúng tôi nhận được từ người dân tôi nhận được để đánh giá hiệu quả của các dự án BOT. Để đánh giá hiệu quả của một dự án BOT, chúng ta phải đặt trong một bối cảnh là ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp trong lúc VIỆT NAM là 1 nước nghèo, muốn để phát triển phải đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng xã hội để phát triển. Trong bối cảnh như vậy, tất nhiên BOT thì bắt đầu từ thế kỷ trước, nhưng tôi theo dõi trong vòng 5 năm, giai đoạn 2011 – 2016, tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong ngành GTVT,lấy số tròn là 383 nghìn tỷ.
Trong tổng vốn đầu tư này, ngân sách nhà nước cỡ khoảng 53 nghìn tỷ, vốn ODA 30 nghin tỷ, vốn trái phiếu Chính phủ xấp xỉ 100 nghìn tỷ, phần lớn nhất để tham gia vào các dự án giao thống chính là vốn, trong 5 năm khoảng 147 nghìn tỷ, chiếm gần 1 nửa tổng nguồn vốn. Qua đó có thể thấy rằng, để chúng ta có một hệ thống hạ tầng giao thông tốt, diện mạo tốt như hiện nay, góp phần phát triển kinh tế, nâng cao đời sống nhân dân, thì vai trò của BOT rất quan trọng.
Tuy nhiên cũng qua TXCT chúng tôi cũng nhận được những ý kiến phản hồi, như nhà báo Trần Đăng Tuấn đã nêu. Tôi chưa nói là đúng hay sai, nhưng với trách nhiệm là ĐBQH, tôi cũng xin phản ánh những phản ánh này đến các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan. Ý kiến cử tri: thứ nhất họ cho rằng họ không có sự lựa chọn giữa việc đi đường phải trả tiền và những con đường trước đây làm từ ngân sách Nhà nước và không phải trả tiền. Thứ hai là mức phí, dù ô Trường đã trả lời rồi nhưng chúng ta tiếp tục phải đi sâu vào để trả lời câu hỏi này Tương tự như vậy là thời gian thu phí, dài hay ngắn. Rồi những con đường đầu tư bằng ngân sách nhà nước, bây giờ hư hỏng, được nâng cấp, rồi thu mức phí bằng những con đường mới. Rất nhiều câu hỏi tôi cũng muốn truyền tải đến Bộ GTVT.
Về vai trò giám sát của QH, Hiến pháp năm 2013 đã quy định những hành vi liên quan đến quyền và trách nhiệm của công dân thì phải được điều chỉnh bằng luật. Chính vì thế năm 2015, QH đã ban hành Luật về phí và lệ phí thay thế cho Pháp lệnh về phí và lệ phí mà UBTVQH ban hành từ năm 2011. Khi QH đã ban hành về luật thì phải có giám sát. Chúng tôi đã cuộc họp thường trực Ủy ban, Trong năm 2017, UB Tài chính ngân sách chỉ có 1 cuộc giám sát, đó chính là giám sát về việc thực hiện chính sách, pháp luật về phí của hệ thống BOT giao thông trên cả nước. Kế hoạch của chúng tôi trong thời gian tới là như vậy.
Nhà báo Trần Đăng Tuấn phản biện: Tôi nghĩ rằng tôi đã đọc Nghị định 108 và Nghị định 15 mới đây, tôi nghĩ đây vẫn là mảng yếu và chúng ta nên nghiên cứu thêm về mảng này.
Tôi không nghĩ đơn giản và chẳng ai nghĩ đơn giản là cả triệu người đi đường thì cả triệu người đứng ra mà làm việc ngã giá phí bao nhiêu, suất đầu tư bao nhiêu là không có, nhưng chúng ta phải thông qua HĐND, thông qua QH là đúng, nhưng cũng phải có những hình thức trực tiếp, không chỉ là gián tiếp đối với sự tham gia của người dân, mà chúng ta có những hiệp hội, có sự phản biện của người dân để cho người dân có đại diện, có cơ chế để việc tham gia này như tôi nói lúc nãy, người mua phải có tiếng nói. Chúng ta phải có cơ chế về vấn đề này.
Nếu theo lý luận nào đấy thì các cơ quan nhà nước đại diện cho người dân làm việc này thay cho người dân, nhưng người dân làm chủ thì qua con đường như thế nào? Đầu tiên là bầu cử vào QH, bầu Chính phủ lập các bộ, các bộ lập ra các ban quản lý dự án và ban quản lý dự án là những con người cụ thể tiếp xúc xử lý những việc cụ thể.
Như vậy, cũng là một con đường nhưng mức độ gián tiếp của nó quá cao đến mức là xã hội cần sự tham gia trực tiếp, tất nhiên sự trực tiếp này không phải là toàn bộ người dân cùng tham gia vào làm nhưng phải có những cơ chế thông qua những hiệp hội, những chuyên gia phải có những đại diện để làm cái này. Lúc bấy giờ sự minh bạch càng cao thì sự đông thuận sẽ càng lớn.
Như chúng ta nói đến hệ sinh thái, nói đến hệ sinh thái thì phải nói đến màu xanh , vậy màu xanh ở xung quanh công trình xây dựng này chính là sự rõ ràng, minh bạch về thông tin, nếu thông tin càng rõ ràng bao nhiêu thì càng tốt bấy nhiêu. Còn nếu bây giờ vẫn để tình trạng ai hỏi thì chúng ta trả lời, chứ còn sự tham gia từ khâu đầu đến khâu cuối nó có một hệ thống, một cơ chế chưa đầy đủ thì tôi nghĩ nó sẽ còn khó khăn để tạo râ sự đồng thuận ở đây.
Vũ Đậu (tổng hợp)
